先說明一點：所有汽車都有差速器，否則汽車無法轉彎，只能直線行駛。在差速器出現以前，汽車的動力都是全部傳遞到一個輪子的。
因為汽車轉彎時，外側輪走的是大圓弧，內側輪走的是小圓弧。如果左右驅動輪直接通過一根軸剛性連接的話，兩側輪子的轉速必然會相同，在過彎時兩側車輪就會發生干涉的現象。差速器就是用來支持左右或前后車輪轉速不一致的裝置。根據安裝位置，布置在前后驅動橋的差速器，可分別稱為前差速器和后差速器；安裝在四驅汽車的中間傳動軸，調節前后輪轉速的，則稱為中央差速器。
根據構造，可以分為開放式差速器、多片離合器式限滑差速器、托森差速器、粘性聯軸節式差速器及機械鎖式差速器。
在這款路虎攬勝的示意圖可以看出，一部車就用了三種差速器：前橋開放式差速器，后橋多片離合器式限滑差速器，中央使用托森差速器：
實際駕駛感受來說，全新奧迪A6L也不再是過去的那般空無樂趣。成熟的動力系統不用多說，力道十足，且在中低轉速的表現很好，適合城市使用。駕駛感受也不再匱乏參與感，整車的駕駛感受以及響應都相較于過去有明顯提升，另外NVH表現也更加出色。如果是高配車型，ECP電子底盤平臺的加入也對于車輛行駛質感有明顯的提升。
小結可以說這臺奧迪A6L在我印象中可以成為一臺適合更廣年齡段用戶群選擇的車型，所以不要再用過去那種行政座駕的眼光去看待它。
當車輛行駛于沙地、積雪很深等惡劣路況之時,將智能全模式四驅調整至LOCK模式(此時VDC系統必須打開),系統自動將前后輪扭矩分配保持在50:50左右，輕松擺脫各種惡劣路況的困擾。
大眾途觀四驅系統
途觀上的四驅系統雖然不能說特別有技術含量，說白了也無非是一個適時四驅系統，但考慮到途觀的定位，搭配這個Haldex動力分配單元，結構緊湊簡單，卻又能在需要的時候提供足夠的扭力給后輪，可以說這是一個十分均衡的選擇。
途觀上的4Motion核心部件是一套Haldex多片離合式扭矩分配單元。由于沒有中央差速器，這套系統也只算得上是適時四驅系統。而現款途銳上采用的4Motion系統則是采用了帶有托森式差速器的分動箱。沒有了多片離合器，這套四驅系統也就不能手動鎖止這個托森式差速器了。托森式差速器是一種具有自鎖止功能的純機械式差速器，當前后輪出現一定的轉速差時便會自鎖止，鎖止響應是沒有延遲的。這比電控鎖止系統要快很多。
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