。踩下離合踏板時壓盤移位，摩擦盤和飛輪分離，引擎的動力輸出止于飛輪。壓盤中間的一圈可變形的鋼片為整個離合器提供壓力，也決定著離合踏板的輕重。一般的離合殼體是鋼制的，賽用離合為了減重可能會使用鋁制殼體。驅動帶負責壓力環和殼體之間的傳動以及壓力環的回退和減噪。有些可調支點的壓盤可以通過調節支點的位置控制鋼片的有效長度，從而控制壓力的大小。向外移動支點可以減小壓盤的壓力。同時還會增加鋼片的行程，讓離合器更容易控制的柔和。
倘若游戲一開始就選對了角色，那越到后期你的壓力也就越小。哈弗的1.5GDIT在立項之初就確定了另一種技術思路——頂置缸內直噴，也就是把噴油器立在氣缸頂部，這樣做的考慮主要是頂置缸內直噴對于燃燒室設計的依賴度較低，另外從排放角度來看，頂置缸內直噴可以在一定程度上降低冷機啟動時烴類物質的排放。這種頂置缸內直噴的思路正好契合愈發嚴格的排放法規，對廠商后期的技術升級提出的難度也更低。
對于車主而言，頂置缸內直噴還有一個關乎可靠性的隱性好處
說了這么多， 終動力系統的參數就顯得有據可依了。以全新哈弗H6為例，1.5GDIT發動機 大功率124kW（5000~5600rpm）， 大扭矩285Nm（1400~3000rpm），這個表現已經遠超2.0L自然吸氣發動機，在現階段經過國六VI洗禮的1.5T發動機陣營中也是出類拔萃，而全新H6的 百公里油耗僅為6.8L/100km。總的來說，“國產發動機不行”這種觀念已經過時了，汽車界迎來了一波從政策到市場的大變革，能活下來的都是狠貨。
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